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　　来源：经济观察报

　　当新能源汽车以每年超过两位数的增速高歌猛进
，一些努力求生的燃油车企业仍在试图证明，燃油车远未到退出历史舞台的时刻
。

　　乘用车市场信息联席分会统计数据显示 ，2025年7月
，全国乘用车市场零售182.6万辆，同比增长6.3% ，其中新能源乘用车市场零售98.7万辆
，同比增长12%。据此计算，2025年7月 ，燃油乘用车市场零售83.9万辆
，同比增长0.35%，实现正增长 。

　　在终端市场 ，“家轿之王 ”日产全新轩逸仅7.58万
、“换壳保时捷卡宴
”大众途锐仅38.88万，奥迪A5L成为首款华为智驾燃油车型……在残酷的价格战下
，燃油车通过简配降价与智能化增配的打法，设法重寻自己的生态位
。而电动车也并非一帆风顺 ，从纯电向混动的战略回转
，揭示出汽车市场的能源变革远比想象中复杂。

　　电动车战略性亏损下，燃油车简配求生

　　面对新能源冲击 ，传统燃油车企业普遍开启“以价换量”模式 。这些价格削减多数伴随着配置的精简
，包括减少高级材质使用、简化娱乐系统 、降低动力参数
。这种减配背后隐藏着精明的计算，旨在维持基本驾乘体验的同时 ，抓住价格敏感型消费者。

　　8月15日
，东风日产全新轩逸家族2026款正式上市 。此前，全新轩逸推出“真心版 ”车型 ，通过差异化配置设定
，降低了车型起售价，拉动了一波销量
。此次2026款全新轩逸又新增“省心版
”车型 ，成为新的最低配车型，官方限时优惠价格仅为7.58万元
，比次低配“真心版”车型进一步降低1万元，与轩逸（经典）车型的起售价已相差无几。

　　全新轩逸价格的逐步下探是以配置大幅缩水为代价的 。根据官方信息 ，与“真心版 ”相比
，“省心版
”一是照明降级，前大灯变成卤素灯 ，前大灯自动开闭系统等功能被砍掉；二是安全科技缩水
，倒车影像被取消；三是智能互联功能取消，不再配备NissanConnect超智联2.0+系统；舒适便利性降低 ，8英寸中控屏被移除
，电子手刹改为传统脚刹。

　　但“省心版”还是保留了轩逸车型在油耗与舒适性上的传统优势，其仍然拥有Multi-Layer人体工学座椅 ，以及低至5.94L/100km的同级领先油耗水平
。

　　不止是中低端燃油车型
，部分高端燃油车型也试图通过降价简配抢市场。2025年8月，大众进口途锐推出“锐越版 ”车型 ，厂商指导价降至50.88万元，比原先的入门车型“锐影版”便宜5万元
，终端经销商参考价为38.88万元，这款被外界称为“换壳保时捷卡宴
”的豪华SUV开始进入40万元以内的价格区间 。

　　与“锐影版”相比 ，途锐“锐越版 ”的简配主要集中在舒适配置上
，缩水项目包括前大灯清洗系统
、30种颜色氛围灯、前排座椅通风 、抬头显示
、不锈钢自发光车门踏板、车道保持辅助系统 、盲点监测/并线辅助系统（含后方交通预警功能）
。

　　但在动力配置上，途锐“锐越版
”与“锐影版”一样原汁原味 ，两款车型都采用2.0T高功率发动机
、8速手自一体变速箱、托森四驱 、自适应空气悬挂以及电子减震
，只是“锐越版 ”没有R-Line运动外观套件（包含R风格保险杠，车色同色外观包围）。

　　此外 ，市场上还存在一种将标准配置变成选装配置的简配行为 。2025年7月
，一汽-大众2025款改款探岳众享款上市，厂商指导价19.89万元起 ，进入20万元内的价格区间
，同时备胎被改为售价200元的选装配置
。“与电动车不同，燃油车大部分零部件 ，特别是发动机
、变速箱等核心部件，成本已经相对固化
，整车降价空间有限。为了参与价格竞争，车企不得不简化配置 。
”经济学家、中国金融智库特邀研究员余丰慧对经济观察报说
。

　　传统燃油车的降价依据是其成本核算。公开信息显示 ，8英寸中控屏成本在500至1000元 。对于轩逸这种年销数十万辆的热门燃油车型
，如果“省心版”销量能够达到数万辆规模，仅中控屏一项 ，就将降低上千万元的制造成本
。

　　看得见的简配本质上是一种销售策略
，与产品品质高低没有直接关系。除此之外，很多燃油车还存在一些看不见的简配 ，例如
，车窗玻璃从镀膜玻璃更换为隔音隔热性能更差的普通玻璃，备胎 、车身结构件更换为更便宜、性能更差的物料 。

　　很多减配行为处于难以界定的灰色地带。余丰慧表示 ，密封胶条
、减震类橡胶件等汽车的橡胶件
，本身就属于容易老化的易损件，老化不属于质量问题 ，车企为了降低成本，即便缩减用料
，消费者也不易察觉
。当然，这种简配行为不仅涉及燃油车 ，也涉及电动车。

　　与燃油车不同
，电动车的降价则是战略上的主动选择 。以蔚来、小鹏为代表的电动品牌，在品牌发展早期往往采取“不计成本 、亏本销售 ”的策略 ，旨在快速抢占市场份额
，构建用户生态
。这种战略亏损背后是资本市场的支持和对未来市场格局的期待。

　　得益于包括购置税减免在内的政策支持以及消费需求的持续增长，电动车销售环节的利润表现也优于传统燃油车 。8月18日 ，中国汽车流通协会发布的2025年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告显示
，新能源独立品牌经销商经营状况好于传统燃油车品牌，前者盈利的比例比后者高17.3个百分点
。

　　价值逻辑重构 ，燃油车“补课
”智能化

　　燃油车缩水现有配置
，不仅是为了与电动车展开价格竞争，也是为了腾出更多空间重构自身的竞争力体系 ，通过减机械配重
、增加智能配比，燃油车形成了新的价值平衡。

　　以日系车企为例
，近年普遍开启渐进式智能化路线，广汽丰田凯美瑞、东风日产天籁 、东风本田CR-V等热销燃油车型 ，均在智能座舱上加项
，实现电动车标配的中控大屏
、语音交互等功能 。

　　燃油车智能化更彻底的案例发生在奥迪身上
。今年8月，上汽奥迪和一汽奥迪相继上市奥迪A5L车型 ，奥迪A5L是全球首款搭载华为乾崑智驾系统的燃油车。

　　按照官方说法
，奥迪四环品牌专注在燃油车领域，将基于奥迪全新PPC豪华燃油车平台继续推出多款搭载高阶辅助驾驶的燃油车型 ，新AUDI品牌专注在新能源车领域
，将加速构建覆盖各级别细分市场的新能源产品矩阵 。

　　奥迪A5L智能化水平的大幅提升，得益于跨国车企与中国企业的深度合作
。其中 ，迈腾搭载的IQ.Pilot由大众汽车与大疆合作打造
，奥迪A5L的智驾系统由奥迪与华为合作打造。

　　不仅如此，大众正计划提升在中国市场所有燃油车产品的智能化水平 。今年8月 ，小鹏汽车与大众汽车宣布，双方联合开发的区域控制电子电气架构CEA将扩大应用范围。自2027年起
，CEA架构将从大众品牌本地在研的纯电动车型，拓展应用至在华生产的燃油及混合动力车型
。

　　奥优国际董事长张玥对经济观察报表示 ，燃油车“补课”智能化
，是中国汽车产业转型期的一个独特现象，反映出传统合资车企在时代变局中的被动 ，以及中国智能驾驶产业的技术成熟度和市场吸引力。这种新型合作模式——合资品牌提供整车制造与品质保证
，中国供应商提供智能化技术，可能在未来几年成为市场主流 。

　　燃油车智能化的长期价值不容忽视 ，多家车企曾先后对此表态
。在2024年广州车展上
，奔驰在其“油电同行 ”理念基础上，在行业内率先提出了“油电同智
”概念。

　　今年3月 ，奇瑞汽车智能化战略发布会召开 。“油电同智”是奇瑞智能化战略的一大特点
，到2025年底，奇瑞计划超30款车型搭载“猎鹰智驾 ” ，覆盖全品牌全系，涵盖燃油、混动 、增程
、纯电等全动力类型
。

　　在今年3月公司的业绩电话会上
，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，为了保持燃油车竞争力 ，吉利会逐步升级集团内各品牌燃油车电子电气架构
，以使用和新能源车型相同的智能座舱系统 FlymeAuto和千里浩瀚智驾，而尽量复用同一套技术也是为了摊薄研发和生产成本。

　　“燃油车近期上市的新品 ，在保持驾驶性能品质的基础上
，也会迎来进一步智能座舱及智能驾驶的升级优化热潮，产品竞争力会得到提升 。”乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树说
。他表示 ，伴随燃油车智能化转型加速
，近期新车型不断落地，燃油车市场竞争力将有所增强 ，成为推动销量增长的有利因素。

　　不过
，燃油车智能化也面临成本控制的挑战 。业内预估，燃油车在智驾和智舱上的“补课
” ，将使其成本提升15%至20%，这让处于中端及性价比市场的车型面临更明显的压力
。

　　对于燃油车企业而言
，销售规模越大，这种成本压力越容易承受。2024年 ，大众品牌向中国市场交付超过200万辆汽车
，其中燃油车型占比近九成 。如此大的规模效应为智能化改造提供了成本摊薄的可能，让燃油车在保持价格竞争力的同时提升智能体验。

　　近期 ，大众汽车乘用车品牌中国首席执行官兼大众汽车集团（中国）执行副总裁齐泽凯表示
，通过在全系车型中采用标准化CEA架构，大众汽车将依托可观的规模效益 ，进一步优化成本结构
，持续提升市场竞争力
。

　　能源拉锯战，市场结构悄然变迁

　　燃油车与电动车的博弈从未停止 ，但2025年的战场已经不再是简单的替代与被替代的关系
，而是一场涉及能源形式、技术路线与市场选择的复杂博弈。

　　乘用车市场信息联席分会数据显示，2025年7月 ，新能源车在国内总体乘用车市场的零售销量渗透率为54% 。燃油车作为单一动力形式的角色在弱化，但同时也至少通过三种形态延续了生命
。

　　纯燃油车正逐步被混合动力车型取代。作为燃油车的拥趸
，丰田2025年5月发布的新一代RAV4，取消了纯燃油版本 ，仅保留PHEV（插电混动）与HEV（油电混动）两种驱动形式 。

　　混动技术的一大优势在于其能源多样性
，这种灵活性是纯电动难以实现的，内燃机自身也在进行适应时代的技术升级
。2024年5月 ，丰田宣布与斯巴鲁以及马自达合作共组联盟一同开发下一代的内燃式引擎。2024年8月
，丰田对外展示的下一代新引擎，可以燃烧生质燃料 、氢气 ，甚至合成燃料 。这意味着
，新引擎不仅支持现今的能源结构，还衔接未来多元化的洁净能源趋势
。

　　在商用车
、硬派越野、高性能车等领域 ，燃油动力仍是主流
，这些场景对续航稳定性和动力输出有特殊要求。此外，燃油动力持续存在于经典性能车 、收藏车型 ，成为一种情感载体和文化符号 。

　　电动车的发展路径也并非一帆风顺
。IDTechEx发布报告称，经历了多年两位数的高速增长后
，纯电汽车2024年在全球几个最大市场增长放缓，而混动汽车却迎来辉煌的一年。中国汽车工业协会数据显示 ，2024年中国新能源汽车销售1286.6万辆
，同比增长35.5% 。其中，纯电动汽车销量占比为60% ，较前一年下降10.4个百分点
，插混汽车销量占比突破40%。

　　作为插混车的一种，增程式混动车是燃油车与电动车的折中方案 ，它将燃油发动机变为电力“补给站”
，解决了纯电动车的续航痛点
。

　　中国市场的能源转型路径并非全球唯一标准。欧盟原计划2035年禁售新燃油车，由于德国、意大利等汽车工业国的反对 ，欧盟最终允许内燃机汽车在2035年以后出售
，只是需要使用新的合成燃料（e-fuel），而不是现有的石油 。

　　崔东树梳理的数据显示 ，2024年，美国新能源汽车市场渗透率仅有9.6%
。世界汽车产业格局正发生变化
，皮卡
、SUV等燃油车型仍是市场主力。2024年3月，美国政府宣布放宽汽车尾气排放规定 ，并将2032年纯电动车占新车销售比例的目标从之前的近70%下调至最低35% 。

　　作为汽车制造强国
，日本并没有完全拥抱电动化，而是选择了技术中立的多路径发展策略
。发展中国家市场更是呈现不同景象 ，其中东南亚国家燃油车占比超80%
，加油站网络的成熟、购车成本和汽油价格的低廉，让电动车难以渗透。

　　根据中国汽车工业协会以及行业机构预测 ，中国传统燃油车市场份额将从2023年的约59%持续下降
，预计2030年降至31% 。全球范围内，燃油车市场份额预计从2025年的约47%降至2030年的30%至35% ，最终形成40%纯电 、30%混动
、30%燃油车的格局
。

　　在张玥看来
，没有完美的动力形式，只有适合的场景需求。未来 ，不是谁淘汰谁，而是会形成一个多元动态的能源体系 。

　　（作者 濮振宇）